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Volant la vedette à Ferrari, Maserati a révélé à Genève la GranTurismo. Un somptueux coupé 2+2 proche de la Quattroporte dont il reprend la plate-forme. Comme il y a 60 ans pour l'A6 GT présentée aussi en Suisse, le design a été confié aux studios de Pininfarina.

Long de 4.881m, le GranTurismo montre l'évolution du style Maserati hérité en partie du concept-car Birdcage 75th de Pininfarina. Des lignes tendues, tournées vers la performance mais qui ménagent l'équilibre et une certaine élégance racée. A l'avant, la calandre, comme une bouche prête à dévorer la route, est constituée d'ailettes verticales fabriquées dans un plastique indigne de la marque. Un détail sans doute revu d'ici à la commercialisation. Les optiques effilés en arrière sur les ailes n'innovent pas mais contribuent au dynamisme visuel du coupé. Le long capot plongeant, le pavillon quasiment plat et l'arrière ramassé rappellent avec modernisme l'architecture classique des sportives du passé.
Comme les phares avant, les feux manquent un peu d'originalité mais la lèvre inférieure du bouclier intégrant le double pot d'échappement est du meilleur effet.

Telle une pépite dans un écrin, la Maserati GranTurismo exposée à Genève dans une livrée nacrée bénéficie d'un habitacle des plus valorisants. Très classe, il marie harmonieusement un cuir rouge surpiqué de coutures en harmonie avec des inserts d'aluminium brossé. On se sent immédiatement à son aise sur les sièges semi-baquets à l'assise très longue à l'avant comme à l'arrière. Surprise : la planche de bord épurée comporte très peu de boutons et d'interrupteurs toujours disgracieux. Le petit volant à jante en cuir et les palettes chromées de commande de boite sur la colonne de direction invitent au pilotage. Sous les yeux du conducteur, une visière abrite un compte-tours frappé d'une zone rouge à 7500 tours/minute et un compteur gradué jusqu'à 320 km/h.
Cette vitesse à donner le frisson au conducteur est impossible à atteindre, le V8 Ferrari permettant un 285 km/h maximum et un 0 à 100 km/h en 5,2 secondes. Un 8 cylindres bien connu puisqu'il anime déjà la Maserati Quattroporte. Délivrant 405 chevaux à 7.500 tours, il offre un couple généreux de 460 Nm à 4750 t/m, 75% étant disponible dès 2500 tours.

Le V8 est associé à la nouvelle boite automatique ZF récemment montée sur la gamme Quattroporte. Une manne céleste pour la marque handicapée jusqu'ici par une boite mécanique peu prisée aux Etats-Unis, premier marché de Maserati dans le monde. Matteo Camesasca, président pour tout l'Ouest de l'Europe assure que l'arrivé de cette boite à la fois douce et sportive va permettre une progression des ventes sur tous les marchés.

Le châssis très équilibré (49% du poids à l'avant et 51% à l'arrière) reprend la suspension de la Quattroporte avec des leviers triangulés transversaux à l'avant et à l'arrière et un amortissement à pilotage électronique de type Skyhook. Le grand empattement (2.942m) et des roues de 19 pouces (20 en option) devraient contribuer aussi à l'excellent comportement routier annoncé.

Après l'A6, la première GT de 1947 et la 3500 de 1957, Maserati renoue avec la tradition d'un Grand Tourisme haut de gamme cher aux Italiens. Attendu en juillet 2007 en France à un tarif avoisinant les 115.000 €, le GranTurismo va s'insérer dans la gamme entre les Coupé - Spyder (de 90.526 à 118.914 €) et la Quattroporte (entre 114.040 € et 126.770€). Une version découvrable (toit rigide motorisé ou capote toile ?) est actuellement à l'étude

Après six ans de carrière, le break Volvo V70 tire sa révérence et fait place à un tout nouveau modèle qui reprend la même dénomination. Le break, un genre de carrosserie redevenu à la mode dont le constructeur suédois est un des grands spécialistes historiques, roule depuis longtemps sur les plates-bandes des berlines. L'aspect utilitaire, ou même simplement utile de ces breaks modernes est souvent éludé au profit d'une ligne fuyante peu propice au gain de volume.

Chez ce nouveau spécimen, ce n'est pas le cas : le look compte autant que l'aspect pratique (le hayon est du genre vertical !) ou la capacité de chargement, avec un volume utile annoncé de 575 litres sous tablette, soit près de 90 litres de mieux que l'ancienne
Esthétiquement, l'air de famille est préservé, puisque l'on retrouve presque trait pour trait la face avant et la cellule centrale de la berline S80, tout comme sa planche de bord. Effectivement, alors que l'ancienne Volvo V70 était en grande partie conçue autour d'une base de berline S60, le nouveau break V70 s'agrandit et s'élargit, puisqu'il repose désormais sur une plate-forme que partage également la grande berline S80, renouvelée l'été dernier, autrement dit une base signée Ford (S-Max), synergies de groupe obligent. Une base technique désormais éprouvée et qui a fait preuve de ses excellentes qualités dynamiques.

Notons la possibilité de choisir en option le système de suspension active Four-C, qui permet un réglage de l'amortissement. Le DSTC (contrôle de trajectoire) est pour sa part livré en série sur tous les V70.


Dans le détail, les mensurations de cette nouvelle Volvo passent de 4,71 m à 4,82 m de long (+ 11 cm), la largeur évolue de 1,81 à 1,86 (+ 5 cm) et l'empattement progresse de 2,76 m à 2,81 m (+ 5 cm). Tout ceci profite, nous l'avons vu, au volume du coffre à bagages mais aussi à l'habitabilité. Comme à l'accoutumée, la qualité des matériaux et le sérieux de l'assemblage sont au rendez-vous.

Le V70 se veut très confortable et carrément haut-de-gamme, comme le confirme son équipement dernier cri : radar anti-collision avec aide au freinage et feux de stop d'urgence, régulateur de vitesse adaptatif (Adaptive Cruise Control), phares directionnels bi-xénon, frein de parking automatique, sans oublier des options telles que le hayon électrique ou le système BLIS, qui détecte à l'aide de caméras la présence d'un véhicule dans l'angle mort arrière de la voiture. Explications : si un véhicule est détecté, un voyant s'allume sur le rétroviseur du côté concerné (le même système existe chez Audi et Volkswagen, notamment).
Au chapitre mécanique, le choix est étoffé, avec une palette de motorisations essence et diesel délivrant de 163 ch à 285 ch. Alors que l'ancienne mouture était abonnée aux 5 cylindres, cette nouvelle V 70 accueille également, c'est une première pour elle, le 6 cylindres en ligne essence 3.2 litre de la S 80 (238 ch à 6200 tr/mn et 320 Nm à 3200 tr/mn), mais également une version plus puissante uniquement accouplée à la transmission intégrale. Ce nouveau 6 cylindres voit sa cylindrée minorée (3.0 litre) mais l'adjonction d'un turbocompresseur lui permet de revendiquer 285 ch à 5600 tr/mn et surtout un couple généreux de 400 Nm dès 1500 tr/mn.

Cette excellente disponibilité à bas régimes, à la façon d'un gros diesel, a un secret : le turbocompresseur « twin scroll », déjà utilisé sur des mécaniques plus modeste, comme le quatre cylindres PSA conçu en collaboration avec BMW. Le principe est basé sur le regroupement des gaz des cylindres par paires (twin) pour que les volutes de gaz ainsi formées (scroll) assurent une poussée maximale lorsqu'ils mettent en action la turbine du système de suralimentation. A la clé, souplesse et disponibilité, tout en maîtrisant la consommation et les rejets polluants. Notons qu'avec ou sans turbo, ces 6 cylindres en ligne essence ne sont accouplés qu'à la boîte automatique.

Côté diesel, nous retrouvons les 5 cylindres en ligne turbocompressés développant 163 ch, 185 ch et 200 ch. Une palette de moteurs qui sera peut–être par la suite étoffée par un V8 4.4 litre essence (315 ch) dont bénéficient déjà les S 80 et XC 90. Autre moteur prévu, mais il s'agit là d'une certitude, un bloc essence de 145 ch fonctionnant au bioéthanol (E 85) complètera la gamme V 70 dans les prochains mois. Enfin, les tarifs devraient débuter aux environs de 42 000 euros pour les versions essence et 38 000 euros pour les versions diesel...

Le remplaçant du vénérable Volvo C70 - il est né en 1996 - sera un Coupé-Cabriolet comme cela est la régle aujourd'hui pour ce genre de carrosserie. Pas de capote en toile donc mais un toit escamotable en trois parties conçu, on s'en doutait, par le carrossier italien Pininfarina. En revanche, le nouveau C70 CC sera fabriqué à Udsevalla, en Suède. Sa première sortie sera pour le salon de Francfort en septembre 2005 et sa commercialisation pour le premier semestre 2006.

La proue fortement prononcée vers l'avant confère à la voiture un profil fort. « Réaliser des lignes harmonieuses, que le toit soit replié ou non, n'est pas une tâche facile », précise Fedde Talsma, directeur du style du tout nouveau Volvo C70. « Nous avons décidé de commencer par dessiner le coupé. Une fois que nous avons été satisfaits du résultat, nous avons procédé aux ajustements nécessaires pour extrapoler un cabriolet depuis les lignes du coupé. Notre expérience nous a en effet appris qu'il s'agissait de la meilleure manière de procéder ». Exit la version Cabriolet du C70 née en 1998 et qui ravissait par ses lignes pures... On se consolera en constatant que la structure de carrosserie renforcée confère une rigidité torsionnelle extrêmement élevée, deux fois supérieure à celle du précédent modèle C70. Et avec le toit en place, cette résistance à la torsion augmente encore de 10 à 15 % d'après Volvo.

Le C70 sera animé pour le lancement par des moteurs à 5 cylindres en ligne avec, en haut de gamme, le 2,5 litres T5 turbocompressé fort de 220 ch pour un couple maximum de 320 Nm. Parallèlement, deux moteurs atmosphériques de 2,4 litres de 170 ch et 140 ch complètent l'offre de moteurs à essence. Incontournable aujourd'hui, le C70 adoptera également le 5 cylindres diesel de 2,4 litres poussé récemment à 180 ch.

La Cour européenne de justice a tranché : la loi Volkswagen est contraire aux règles de libre circulation des capitaux en vigueur dans l'Union. Moralité, l'Allemagne devra retirer ce dispositif qui empêchait jusqu'alors tout actionnaire d'exercer plus de 20 % des droits de vote, même s'il possédait plus de 20 % du capital, et qui rendait impérative la validation de toute décision importante par 80 % des actionnaires. Un système qui, avec l'appui du land de Basse-Saxe, a mis pendant presque cinquante ans le groupe Volkswagen à l'abri de toute tentative de rachat.

Cette décision réjouit Porsche, qui a récemment porté à 31 % sa participation dans le premier constructeur européen. Son président Wendelin Wiedeking n'a jamais caché son espoir de prendre le contrôle de Volkswagen, et a même provisionné 10 milliards d'euros afin de passer rapidement la barre des 50 % du capital. Dix milliards, presque de l'argent de poche pour le constructeur le plus rentable de la planète !

C'est ainsi que le Petit Poucet de Zuffenhausen (12 000 salariés) s'apprête à gober le géant de Volfsburg (324 000 employés). Les deux constructeurs se connaissent déjà bien pour collaborer dans le domaine des 4X4 de haut de gamme avec les Volkswagen Touareg et Porsche Cayenne.

L'appellation GTS n'avait pas été apposée sur une Porsche depuis la regrettée 928. Le badge revient aujourd'hui... sur le Cayenne. Un Cayenne qui met pour l'occasion l'accent sur la sportivité, quitte à régresser au plan des capacités en hors-piste. Ainsi, la suspension active PASM est associée pour la première fois sur le 4X4 Porsche avec des ressorts en acier au lieu des dispositifs pneumatiques habituellement associés. La garde au sol réduite de 24 millimètres permet quant à elle d'abaisser le centre de gravité.

Le V8 4,8 litres provient du Cayenne S, mais profite d'une gestion optimisée pour gagner 20 chevaux, atteignant ainsi les 405 ch. Sur le Cayenne GTS, ce moteur est exclusivement associé à une boîte manuelle à 6 vitesses dotée d'un pont court améliorant les accélérations. Au final, le Cayenne GTS accélère de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes, soit une demi-seconde de moins que le Cayenne S.

Extérieurement, le Cayenne GTS se distingue par son kit carrosserie façon Cayenne Turbo et des élargisseurs d'ailes permettant d'accueillir des pneus de... 295 mm de large et 21 pouces de diamètre. En revanche, vu le profil adopté (35), toute utilisation en hors-piste semble définitivement exclue ! Le Porsche Cayenne GTS sera commercialisé en février 2008, à un tarif avoisinant les 77 000 euros.

Présentation
Ne vous fiez pas à son badge américain : le Chevrolet Captiva est en fait made in... Corée ! Le Captiva est en effet la nouvelle arme des coréens de Daewoo pour aller à la conquête du marché européen des 4X4 de loisirs compacts. Avec un argument de poids : un tarif attrayant.

Plutôt ample de dimensions avec ses 4,63 m de long, le Captiva profite d'un empattement géant pour offrir un habitacle spacieux capable d'accueillir sept adultes. Si la présentation intérieure ne respire pas la gaieté, la finition est de bon niveau et l'équipement complet. Les sièges arrière sont aisément manipulables : un seul geste suffit pour les extraire du plancher du coffre. En deuxième rangée, on trouve une banquette 2/3-1/3 qui peut se replier en portefeuille pour accéder à la troisième rangée.
Le Captiva abrite sous son capot un moteur diesel 2.0 conçu et fabriqué par GM en Corée. Avec 150 ch et un couple de 320 Nm, ce bloc apparaît suffisant pour déplacer un Captiva frisant les 2 tonnes en charge. Mais le manque de souplesse à bas régimes et la boîte à la commande rétive pénalisent l'agrément de conduite, notamment en ville.

C'est sur route et autoroute que le Chevrolet Captiva se révèle le plus à l'aise. Peu sujet aux bruits aérodynamiques, suffisamment puissant pour ne pas peiner à la première côte venue, il possède un véritable talent de dévoreur de grands espaces.
Il dévoile alors un bon confort de suspension ainsi qu'un comportement routier sain et rassurant. Il ne pourra cependant égaler l'efficacité d'un Nissan X-Trail ou d'un Toyota